Le triage de Lille Délivrance

Une gare de triage ou plus simplement un triage comme l’indique le titre, est une installation spécialisée dans le traitement du trafic de fret.

En 1994 la France comptait encore 19 triages et celui de notre commune se situait à la 12^ème place pour le nombre de wagons expédiés (19710 au cours du mois de juin).

La gare de Lille-Délivrance était une gare de triage du régime ordinaire ou R.O, en opposition avec les gares dites R.A ou du régime accéléré, régime propre en particulier à toutes les denrées périssables ou au transport des animaux vivants.

Notre centre de tri était, comme la très grande majorité de ses homologues français du type « triage à butte ».

Les wagons de marchandises pris en charge chez le client (les différentes entreprises de la région) arrivaient en convoi, ils étaient stockés en attente sur le faisceau de réception constitué de 15 voies dont les longueurs variaient de 560 à 670 mètres. Ils étaient ensuite « démaillés » ou « dételés à la perche » c’est-à-dire détachés les uns des autres. Le moment venu, une motrice poussait le convoi vers la « butte de triage » encore appelée « bosse » laquelle comprenait deux voies pour permettre un débit plus important. Parvenus au sommet (3 mètres de haut) les wagons basculaient, à tour de rôle, sur le versant opposé et descendaient vers le faisceau de triage encore appelé faisceau de débranchement. Chaque wagon par le jeu des aiguillages était orienté vers une voie différente en fonction de sa future destination. Ainsi se reconstituaient, plus loin dans la zone de formation, de nouveaux trains partant vers d’autres horizons.

A Délivrance le faisceau de triage et de formation comportait 32 voies dont la longueur allait de 545 à 700 mètres. Il était complété par 5 autres voies non desservies par la bosse et réservées aux wagons contenant des marchandises fragiles ou aux wagons de taille hors norme.

En bas de la butte, des freins de voie à mâchoires pressaient les roues des wagons pour maitriser leur vitesse. Ce système pneumatique agissait en fonction de leur nature (wagon vide ou chargé, chargement léger ou lourd, nombre d’essieux, qualité de roulement etc.)

Pour freiner les wagons en fin de course, des agents de la S.N.C.F les « saboteurs » posaient des sabots sur les rails mais cette tâche pénible et dangereuse a été abandonnée et un deuxième rang de freins de voies télécommandés depuis la cabine de contrôle (poste C) les a remplacés.

Parallèlement au faisceau de formation, il existait aussi un faisceau d’attente de 20 voies d’environ 600 mètres de long.

La totalité des voies représentait une longueur de 150 kilomètres.

Dans les années 60 les 1300 agents du site traitaient plus de 2000 wagons par jour.

Le dépôt et les ateliers géraient un parc de 43 machines et 63 wagons en moyenne passaient soit en révision soit en réparation en une journée.

Aujourd’hui la gare ne voit plus passer que quelques trains, le triage est fermé, la route plus rapide et moins chère a mis à mal le trafic de wagon isolé qui demande beaucoup d’interventions, d’opérations. Le transport ferroviaire ne survit encore que pour acheminer par convoi les matières pondéreuses (minerai, charbon, sable…) et le vrac en général (engrais, blé …). On évoque aussi le ferroutage ou transport « combiné accompagné » qui consiste à charger des camions sur un train.

Cela suffira-t-il à enrayer le déclin du transport de fret par voie ferrée ? Les gares de triage ont-t-elles encore un avenir ?

Source des documents : André DÉMAREY