Les métiers de la Délivrance: Entretien avec un conducteur de fret

Dans ma rue, je connais un conducteur de train. Quoi de plus normal que de le rencontrer pour discuter de son métier, typique de notre quartier, pendant qu’il y a encore des cheminots à la Délivrance.

– Le Bavard: «Pouvez-vous nous faire savoir comment est venue votre passion du métier?»

– RM : «Tout a commencé de manière ordinaire, en 1975, quand j’entame un CAP au centre d’apprentissage de la SNCF d’Hellemmes puisque celui de la Délivrance vient juste de fermer. L’apprentissage dure deux ans, dans de gigantesques ateliers, avec à la clef donc un CAP de mécanique, matériel et entretien, un diplôme en mécanique plutôt général.»

– Le B: «Dans l’intention de devenir conducteur.»

– RM : «Non, je ne le savais pas encore, j’avais simplement l’intention d’obtenir mon CAP technique.»

– Le B: «Mais alors, quel a été le déclic si vous ne saviez pas encore que vous conduiriez des trains?»

– RM : «Eh bien, après ces deux années, la SNCF fait savoir qu’elle recherche des postulants pour la conduite de trains. Volontaire, je commence donc un nouveau stage de deux mois entre Hellemmes et Lens, pour tout apprendre sur les wagons (marchandises), les voitures (passagers) et les locomotives, complété par 2 semaines en électrotechnique. Fin Novembre 1977, je deviens donc aide-conducteur, mais pour 5 mois seulement, car on me demande de devancer l’appel, pour être plus disponible, puisqu’à l’époque, le passage par l’armée était encore incontournable.»

– Le B: «Ainsi, c’est que vous faites à l’aube de vos 18 ans.»

– RM : «Oui, et de retour fin de l’année suivante, je reprends mon travail en poursuivant ma formation, à domicile le soir, durant 2 années. Elle est émaillée de diverses étapes pour faire le point, et d’examens, écrits, oraux et pratiques. Ainsi, j’obtiens ma qualification de conducteur, et espère l’attribution d’un poste. Mon ultime examen a lieu fin 1981, la nomination arrive en Avril 1982 : ce sera à la Délivrance.»

– Le B: «Et pour la suite? Comment débute et évolue votre carrière?»

– RM : «Le plan de carrière est tracé et à l’époque se présente ainsi : élève-conducteur, puis conducteur et enfin conducteur principal. C’est en fait le début d’un long apprentissage permanent: connaissance des lignes, des locomotives, y compris frontalières belges.»

– Le B: «Et votre vie de famille dans tout cela?»

– RM : «La vie n’est pas si simple : les dix premières années, ce ne sont souvent que des remplacements, avec des horaires aléatoires qui ne permettent que peu de planification dans la vie de famille. Et enfin, j’intègre un «roulement», à l’ancienneté.»

– Le B: «Après dix ans, donc, c’est le gage d’une stabilité nouvellement acquise»

– RM : «Oui, et débutent aussi les voyages plus fréquents à l’étranger, la Belgique, surtout Mouscron au départ, et une spécialisation en conduite de trains de fret. Puis une nouvelle formation vers 1990 à la réglementation belge, aux rudiments du néerlandais, aux matériels belges spécifiques, telles les automotrices, aux tensions électriques (25000V monophasé ou 1500V continu à la caténaire en France et 3000V en continu en Belgique), d’où un nécessaire changement de loco avant la frontière pour les trains venant de Paris, à Somain ou à Lomme.»

– Le B: «Cela ressemble un peu aux nouvelles aventures de Tintin!»

– RM : «Juste un peu car les destinations sont bien plus ordinaires : Courtrai, Gand et Anvers…Le travail devient peu à peu routinier, Délivrance-Anvers, Somain-Anvers, les mêmes parcours à des horaires différents. Et entre temps, la Délivrance est devenue une simple gare relais, uniquement en fret, entre la région parisienne et Anvers, tandis que pour l’instant Somain a gardé son statut (hélas récemment remis en cause) de gare de triage. La situation du fret en France se dégrade»

– Le B: «Et les horaires?»

– RM : «Heureusement le fret circule peu les dimanches et jours fériés, mais de jour comme de nuit, surtout la nuit. La journée de travail maximale du conducteur est de 8 h, au-delà s’il n’est pas de retour, il a droit à un RHR (repos hors résidence).»

– Le B: «Et en quoi consiste plus en détail le travail du conducteur?»

– RM : «On est bien loin de « La bête humaine ». Le travail d’un conducteur d’aujourd’hui c’est d’emmener un train d’un point A à un point B. Un train de fret, c’est une loco attelée à 20 ou 25 wagons de 20 m, une longueur totale limitée à 750 m en France, 600 m en Belgique. On commence par la prise de service. La préparation courante, sorte de check-up, dure normalement 45 minutes : opération de mise en tête, arrivée sur la ligne, accostage, essais des freins : de continuité ou complet en formation. A l’arrivée, check-up de la loco. Entre les deux, ce n’est que de la conduite.»

– Le B: «La douane, les problèmes de paperasserie administrative, la sécurité, qu’en est-il?»

– RM : «A la douane, plus de formalités aujourd’hui, mais un contrôle est toujours possible, il suffit d’avoir les papiers avec soi. Les consignes de sécurité liées aux produits transportés sont simples: prévenir et si nécessaire établir la sécurité rapprochée du train, la sécurité du train par lui-même est assurée par le réseau. Le rôle du conducteur est surtout de prévenir s’il constate des anomalies sur le train lui-même ou sur la voie. L’entretien des voies est aujourd’hui confié à Réseau Ferré de France.»

– Le B: «Reste-t-il d’autres métiers à la Délivrance?»

– RM : «Oui, des visiteurs (inspecteurs), des aiguilleurs (quelques postes anciens sont encore manuels), des postes administratifs et des agents d’exploitation.

Voilà donc la vie d’un roulant, telle qu’elle aura existé au vingtième siècle. Le vingt et unième en verra-t-il encore beaucoup ? Pas forcément à la S.N.C.F. Mais nous suivrons avec grand intérêt comme tous nos lecteurs cette évolution.

L’équipe du Bavard remercie chaleureusement RM du temps qu’il nous a accordé pour témoigner aux lecteurs de sa vie de cheminot.